2003年9月のタイトル
上が最新となります。
2003/09/30■ブレークイン調整アドバイス
カトちゃんからアドバイスをいただきました。
とても参考になるのでアップさせていただきました。m(_ _)m
----------------------------------------------------------------------
５６Ｆをとても丁寧に慣らしされたようですね、
きっとその辺にころがっている５６Ｆとは一味違ったスンバラシイ名器
（字がチガウ！(^^;) ）に仕上がると思います！
低温からジックリ温度を上げながら仕上げるとエンジンの歪みと余分な
摩耗が少なく抑えられるので高温高回転で運転した時でもバルブとリング
のシール性が良好に保たれて一味違うエンジンに仕上がるんです！
ところで５６Ｆを使い続けて分かった大事な事が一つ。
実は５６Ｆはかなり甘いニードルセットで一番パワーが出るエンジンなのです。
これはＳＡＩＴＯエンジン共通（ＦＡ ４０は違うみたいですが）の現象ですが
燃焼温度と、それに伴う排気温度が非常に高い事に原因があるみたいです。
排気温度が高いと言う事は、それなりにエンジンも焼けているワケですが、
アルミシリンダーのため熱ダレの症状が起こりにくく、ピークを出すと
他のメーカーのエンジンでは間違いなく焼けて止まってしまうくらいの
高温で運転する事になるみたいです。
ＯＳの５２などはマフラーにタイラップを巻き付けても溶けませんが
ＳＡＩＴＯのエンジンは１発で溶けちゃうのはその証拠ですね。
そのためホバリングで中速付近を多用してもニードルをピークからあまり
戻さず運転しているとかなり焼けた状態になっています。
ボテ落ちさせて止まったらメ～ラメラと、エンジンからスゴイかげろうが
たっています。
（カトちゃんはそれでニードル甘くしないとイケナイ事に気が付いたんです）
上にブレイクするためスロットルをカパッと開けても、エンジンの温度が高温に
なってしまって余裕が少ないためパッとパワーが出ない、レスポンスが鈍い
状態になりがちです。
また、高温で運転するためバニッシュが発生しやすく、特にピストンピンに
バニッシュがたまりやすいエンジンです。
これは特にＲＡＭ１２ｘ６、１３ｘ６等、中速でも良く引く重いペラを使うと
起こりやすくなるようです。
つねたんとは愛用の燃料が違うので（カトちゃんはＮＡＳＡの３０％です）
ニードルの戻し量は違うと思いますが、ピークから１／４くらい戻した所が
一番パワフルに引いてくれます。
地上で回すと頼りないくらい回転が低く感じられるのですが、ホバリングから
の引っこ抜きとその後の上昇力を目安にニードルを決めて見て下さい。
それと同時にスローもやはり甘めが良い結果につながります。
中低速のレスポンスがまるで違ってきますので出来るだけ甘めをオススメします。
ニードルをたくさん戻して低めの温度
（と言うより、それで他のエンジンと同じくらいの温度になるみたいです）
で運転して、エンジンの温度に余裕を持たせておく！
これが一番パワフルにＳＡＩＴＯを使うコツみたいですね。
ちなみにＳＡＩＴＯエンジンは全般に燃焼温度が高温のためエンジンも高温に
なりやすくて排気が痛いくらい目にしみるので、ニードル絞るとピークに
至らなくても焼け気味なのがわかりやすいのです。
ベテランさんはＳＡＩＴＯは甘めで使うのが良いと言う事をこういった所から
理解しているのかも知れません。
しかし５６Ｆはキャブ径が小さいため、他のＳＡＩＴＯより焼けた感じが
出にくいみたいです。そのため皆さん知らない内にオーバーヒート気味で
回してるみたいで上が全然回らない、と言う人が多くなっているようですね。
逆に４０は高回転型のカムに変わっているのか、温度が上がりにくいエンジン
になっているみたいです。まだまだ使い込んでなくて未確認ですが
キッチリ絞る方が良い結果につながりそうに感じています。
プチＧｅｅＢｅｅで色々試してみて下さい。
最近のＦ．Ａｉｒとドエッジは重たいので皆さん絞り気味で使っているようで
５６Ｆは特に上が回らないと言われる事が多いみたいです。
甘くする方が良く回ると教えると、皆さん良い結果が出ているようです。
エンジンを好調に仕上げてブッチギリの高性能ドエッジを楽しんで下さい。
----------------------------------------------------------------------
見出しに戻る
2003/09/28■F.Airラダータッチしました
自分がラダータッチしたような紛らわしいタイトルで
済みません。m(_ _)m
自分のことではないんです。今のヒコーキはEdge F.Airです。（謎）
とにかく、F.Airではありません（きっぱり）
F.Air でラダータッチしたのは土手フライト仲間の”草はみホバラー”
N山さんです。たまたま、できたのではなく練習と挑戦の成果ですね。(^_^)V
永らくタペット調整をしていなかったN山さんですが、先日、仲間が寄ってたかって
タペット調整をした結果、エンジンが快調になったので超低空でも安心して
攻められるようになったのです。
折りからの強風をものともせず高度を下げ、遂に土手下の道路にF.Airで
ラダータッチすることに成功しました。
その後も果敢にラダータッチに挑戦して草がエレベータに挟まってコケたり
ラダータッチ崩れで前方のススキの中に突っ込み「バリバリッ」と”草刈正雄”に
なったりしていました。
添付画像は突っ込む寸前の画像です。←まともな画像アップしろってか(笑)
土手の上から見ている自分達はゲラゲラ笑うこと、笑うこと。
まてよ、このシーンどこかで見たような気がするぞ。ハテッ(-o-;)
プレイバック、プレイバック♪ ← 山口百恵の歌
そうです、よーたんの3羽ガラスが飛ばしている時の状況と同じです。
「ウヒウヒ、もっと攻めなきゃ」
この日のラダータッチ成功の伏線としてドンH口さんの発言が影響しているのです。
土手しか飛ばしていないメンバーですがドンH口さんが他の飛行場で飛ばしてきたのです。
当然、土手ではなくて平地なので飛ばしやすくてラダータッチしそうな高度まで
安心して降ろすことができると言うのです。
そしてラダータッチしたと言い張るのです。
下の原っぱから8mも高い土手の上から見下ろしてホバリングするのは
一見、高度があるのでリカバリーし易いと思うのですが実際は距離感が
つかめないので難しいです。
その話を黙って聞いていたN山さんでした。
今日は、かなり下まで安定して降ろしているなと思ったら
土手斜面を慎重に降りはじめたのです。そして中腹から操縦して
見事、ラダータッチしたというわけです。パチパチパチ p(^o^)q
ホバリングしながら土手の急斜面を降りるのはとても危険です。
先日、スタント機を飛ばしていたT氏がプロポ持ったまま斜面で滑って転んだのです。
プロポを両手で掲げ待ってバンザイするような形で尻餅ついたのです。
一瞬のことでした。スタント機は40度くらいの角度で草原に突っ込みました。
朝露で濡れた草は滑りやすいです。土手は足元に気をつけなければなりません。
土手で成功したN山さんに続くのは誰でしょうか。
「次の目標はハンドキャッチだ頑張れ～」と自分σ(^_^;)
そういう、お前は最近どうなってるんだとの声なき声が聞こえるようです。(^_^;
自分は最近、立て続けに新作機2機（Edge F.Air、プチ・ジービー）を製作して
新しいエンジン2台（サイトー56F、サイトー40）を入念にブレークインしているので
宙返りばかりでした。
しばらくホバリングから遠ざかったら、できなくなっていました。
え？ほっとしたって ←他人の深層心理なんて、こんなものです。(-o-;)
自慢にならないのですが、いつまでもヘタッピの自分なのでドーゾご安心ください。
土手フライヤーも、いつまでも上達しない1名を除いて
ラベル レベルが高くなりました。
見出しに戻る
2003/09/25■憧れのフライト
今日も機体に良く影が映ってます（笑)
（これはイメージ＆パクリ画像です）
彼は飛ばすつもりはなかったのですが勧められるままに自由演技に参加したのです。
スピンナーを指先でチョンとつまんでエンジンを一発でかけました。
助手をかってでてくれた方が「ヒコーキ持ちましょうか」と申し出たのですが、
「あ、いや自分でやりますから」と言ってF.Airを持って前に進み出ました。
そして、そっと手を離すと、そのまま、手の届く近さでホバリングしたのです。
微動だにしません。完璧な”エアー・プレイス”です。(@_@)
まるで空中に機体をそっと置いたかのような仕草です。
見ていると誰にでもできるような錯覚を覚えます。（笑)
ギャラリーは次にどんな素晴らしい演技を見せてくれるのかと思って
見ているのですが、そのままです。なにもしません。
しばらくすると強烈な横風が吹いてきました。
特に大きな修正舵を打っているようには見えないのですが、
でも、F.Airは微動だにしないのです。
そして、5分くらい経過したころ、無造作にF.Airに、そっと手を伸ばして
機体を掴んだのです。完璧なハンドキャッチです。(@_@)
機体が暴れてないので誰でも掴められると思うような自然な仕草です。
そしてギャラリーに向かって静かに一礼して戻ったのです。
「他の演技も見たかったですね～」と司会者のクロダさんにマイクを向けられると
「自分は不器用ですから」(ぼそっ) ←まるで高倉健だ（笑）
このフライトは理想というか永遠にたどりつけない憧れです。('-'*)
気の合ったパートナーとバックツーバックのまま、きれいなスローロールを
しているのを目撃したという未確認情報もあります。(^_^;
見出しに戻る
2003/09/23■今、明かされるセミヒコーキの真実
全長：600mm、全幅：600mm、翼面積：18d㎡、重量：未測定
材質：スチレンペーパー
モーター＆ギヤダウンユニット：GWS-EPS-300C-DS
ペラ：GWS 12×6
スピコン：MA12(R/C HOBBY)
レシーバー：Berg 4*DSP
バッテリー：KOKAM 1200mAh 2セル
サーボ：グラウプナーC1041×3個
R/C HOBBYのご利用は計画的に（笑)
見出しに戻る
2003/09/21■セミフライトどうよ、どうよ
クーたんがセミヒコーキを飛ばすと言うので
東名高速を走って突撃取材してきました。
実物を見て驚いたのはブラシレスモーターではなく
ノーマルモーターだったことです。これなら安くできますね。p(^o^)q
次は使用機材のパーツを公開させていただく予定です。乞うご期待！
ラジコン評論家と言い張る自分のインプレ
口ばっかりで内容がない(T_T)ノ
セミヒコーキは試作1号機です。トルクロールは簡単です。
ボクだってクルクル回せます。だって手放しで勝手に回るのですから（笑)
ちなみに動画はエルロン入っているのでローリングコブラもどきですが。
縦ものは得意ですが横ものはムズイかも。特に着陸は難しいです。(爆笑)
旋回時、エルロンの効きが良くないのでラダーで旋回しなければならない。
エレベータの効きが良くないので面積を大きくする必要がある。
胴体の剛性をアップしなければならないとか製品化までの課題はたくさんあるようです。
すでに試作2号機製作に入ったとのこと。完成が楽しみです。p(^o^)q
しかし、目の前で完璧なトルクロールやられるとやっぱり感動します。(@_@)
改良して製品化されたら自分もR/C HOBBYで買って飛ばしてみたいです。（謎）
その際はヒコーキのみの販売も選択肢に入れてくださいね。
自分で巻いた改造CD-ROMモータで飛ばしたいのです。
このヒコーキでのセミフライトは充分可能だと思いました。（きっぱり）
見出しに戻る
2003/09/18■和製セミ中年
・6時間で完成
・複葉はよく回る・・・・・・＾＾；
・ちなみに壁にも付けてみましたが『せみ』もできます。（クーたんのコメント）
今回アップできなかったのが実に残念ですが
室内でのトルクロール動画は本当に凄いです。(@_@)
セミヒコーキ欲しいよ～ゼーゼー(@_@)
見出しに戻る
2003/09/14■初めてのタペット調整
地上ブレークイン後、K田さんが言いました。
「ブレークイン終わったらタペット調整しなくちゃね」ってね。
「え？何ですかそれ」っと言った、4サイクルエンジン初心者の自分です。(^_^;
実に恥ずかしいのですが今までタペット調整をやったことがなかったのです。(^^ゞ
自分は2サイクル10クラスのエンジンのムサシノ機でラジコンを楽しんでいました。
その後、長～い中断期間を経て400クラスの電動機でラジコンを再開しました。
その頃、模型屋「プレイホビー」つながりでサンデーフライヤーの小野さんと知り合って
土手でデモフライトしてもらった、経緯があります。→遠くを見る眼('-'*)
この時は、その後のラジコンライフが激変するとは予想だにしていなかったのです。
腕を組んで口をあけて見たために電動機一筋だった無防備なワタクシは
yoo157菌に感染したのです。
そして急性劇症のyoo157病に罹ってファンフライ機入門したのです。
小野さんに泣いてすがって譲ってもらったベアキャットに搭載されていた
サイトー50エンジンが初めての4サイクルエンジンでした。
サイトー50は絶好調でタペット調整の必要性を知らずに使っていました。(^^;;;
次の4サイクルエンジンはF.Airに搭載したOS52エンジンですが、これも
小野さんから、ただ同然でもらったものです。← こんなんばっかりだ。(^^ゞ
これも絶好調でタペット調整をしたことがありませんでした。
いずれも中古エンジンなので製品説明書もなかったし ← 言い訳モードです。σ(^_^;)
K田さんに言われて初めてサイトーエンジンの取扱説明書を読みました。
それにはブレークインが終わったら初期磨耗しているので
必ずタペット調整するようにと書いてあったので
早速、エンジン組立/取扱説明書に基づいてタペット調整をしました。
サイトー56F、サイトー40エンジンの2台とも初期磨耗でゲージがスカスカでした。
画像は仲間のN氏がタペット調整をしているところです。
ゲージがスカスカで、調整後のフライトにおいての効果が歴然でした。p(^o^)q
カタカタとタペット音がしていたのが消えてパワフルなエンジンになりました。
見出しに戻る
2003/09/12■こだわりのエンジンブレークイン
画像は成金仕様、金ピカヘッドのSAITO FA40aブラックエンジンです。
テストベンチで入念なブレークインしました。
SAITO FA56FとSAITO FA40aの2台のエンジンブレークインを実施したので報告します。
「カトちゃん流エンジンの慣らし運転の記事をプリントアウトして
何回も熟読し、頭に入れてから実行したのです。
《関連記事リンク》
●カトちゃん流エンジンの慣らし運転 ここをクリックしてください。
SAITO FA56F：RAM12×6、プラグH（地上ブレークイン後、SSに交換）
SAITO FA40a：RAM12×4、プラグH（地上ブレークイン後、SSに交換）
燃料：クールパワー30%
下記はSAITO FA56Fの事例です。
「カトちゃん流エンジンの慣らし運転（ブレーク・イン）」を基本として、
土手仲間のS藤さんのアドバイスを盛り込んで実施しました。
■地上ブレークイン
メインニードル5回転開いて、めちゃ甘、フルスロットルで2タンク回しました。
ちなみにエンジンは一発でかかりました。当りのエンジンかも。(^_^)V
燃料が濃いのですぐになくなります。
放置して燃料切れで回転アップして止まるのは最悪です。
エンジンを焼いてしまうので絶対に避けねばなりません。ご注意ください！
具体的にはタンクに燃料を1/3残して最スローにしてエンジンをストップします。
3タンク目でニードルを絞ってピークを出してみます。
メインニードルを絞りピーク出しして、その位置を覚えます（全閉より1回3/4開く）
ピーク出して10秒後に90度ニードルを戻します。(9,400rpm)
これを繰り返してトータル5タンクで地上ブレークインを終了しました。
■タペット調整
初期ブレークインが終了したら必ずタペット調整をします。
■ランニングブレーク・イン
地上での慣らし運転が終わったらランニングブレーク・インをします。
この時のピークは10,500rpm、45度戻しで10,000rpm、90度戻して9,500rpmです。
スローが安定するようにスローニードル調整をします。
スローが少し濃い状態だったのでスロー調整ねじを45度絞りました。
これでエンストしない状態に設定することができます。←安心して飛ばせます。(^-^)
メインニードルを45度戻し（10,000rpm）状態で10フライトします。
その後、フライト毎に1コマずつ絞って最終ピーク出しをします。
そして、やや甘めに戻して通常フライト設定完了です。
この状態になってから、縦ものフライトのホバリングをします。
仲間のI井さんが「つねたんは5タンクも地上で回したけど、
小野さんは、そんなにブレークインやらないのでは？」と言うのです。
R/C HOBBYに寄ったときに、よーたんに確認しました。
つ「よーたんはデモフライトがらみでエンジンの慣らしは
念入りにやるんでしょ」
よ「地上での慣らし運転はやったことないです」←あっさり(笑)
つ想定していた答えでなかったので、返事につまる。
よ「ま、ニードル甘めにして飛ばしながら慣らしますけど」（ぼそっ）
まただ、聞かなきゃ良かったかも(-o-;)
プロは押さえるツボを知っているのでしょうか(謎)
プロは応用が効くからメンドイ事はしないで効率良く処理できるのかもしれません。
ともあれ、初心者は丁寧にブレークインすることをお薦めします。-
P.S.
SAITO エンジンに装着されているプラグ(H)はプラグヒートしている間はスローが
安定していてもブースター外すと不安定になりますが200rpm UPすることにより
安定します。OS Fプラグに交換するとスローが安定します。
流石に4サイクルエンジンの定番プラグですね。
ちなみにSAITOエンジンに装着されているプラグ(H)はブレークインが終わってから
新製品のサイトープラグSSと交換しました。高回転、低回転とも安定するそうです。
最近のロットには最初からサイトープラグSSが装着されているようです。
それにしてもSAITO FA56Fは本当に静かでパワフルなエンジンですね。(^_^)V
見出しに戻る
2003/09/07■燃料タンクのチューブ外れ
風が強くなってきたのでフライトやめて帰ることにしたの
はラッキーでした。満タンの燃料を吸い出したのですが、
どういうわけか半分残ったのです。
原因がわかりました。
燃料タンクの中のチューブが外れたのです。
Edge F.Airのランニングブレークイン中だったのでエンストしたらヤバかったです。
いくら土手斜面の草のなかに毎回もんどりうって乱暴に降ろしているからって
チューブが抜けたのは初めてです。
ちゃんとニューム管（アルミニューム管）に軽くサンドペーパーをかけて
面取りして抜け止め処理したのに抜けるなんて、まったく、もう～です(笑)
I井さんはIMの燃料タンクに付いている軟らかいチューブは捨てて、
やや硬めの別売の燃料タンクの中の錘に使う柔らかいチューブ
（IMシリコンチューブ45H 内径2.5mm 外形5.0mm)に換えて
根元を糸で縛って抜け止めしているそうです。
ベテランのS氏は画像のように処理しているそうです。
詳細なノウハウを教えてくれました。m(_ _)m
・ニューム管の円周方向にサンドペーパー処理する。
・やや硬めの燃料タンク用チューブに換える。
（上記のタンクの中の錘に使う柔らかいチューブ ）
・シリコンチューブを短く切ったリングを用意する。
（シリコンチューブはカッターで切ること）
・ニューム管に燃料タンク用チューブを長く差し込む（15mm）
・用意したリングをラジオペンチの先で広げて、上から被せて抜け止めとする。
（ラジペンでリングを被せる時に燃料タンク用チューブを傷付けないように注意）
キャップを締めるときにパスコーク塗って漏れ止め処理しました。
これで完璧です。(^_^)V
よーたんはどのように処理しているのか聞いてみました。(^-^)
よ「なにもしてませんよ～」
つ「うっ.....」←想定していた返事ではなかったので
会話が途切れた。(T_T)ノ
よ「油がつかないように気をつけて15mmほどニューム管に
差し込んでるだけです」
つ「キンタマ（錘）を糸で縛ったりは？」
よ「していません」
つ「IMの燃料タンクに付いている軟らかいチューブは捨てて
付け替えてるんでしょ？」
よ「そのまま使ってますよ。
ベルウッドのバブレス・タンクウェイトは軽いのであれでないと...
それで外れたことはないです。(きっぱり)
どうも脱脂してチューブを長く差し込むのがポイントのようです。(^_^;
シンプルですがプロは大事なポイントをつかんでいるということなのでしょうか。
○山さんからお便りいただきました。
----------------------------------------------------------------------
つねたん、ご無沙汰しております。燃料パイプが抜ける件ですが・・・
つねたんはもしかして給油に電動ポンプを使っていませんか？
あれ使うと抜けやすいそうです。
何故って錘の部分はパイプの内径が細くなっていますよね。
だからキャブレター側のパイプから給油すると
どうしても錘の部分が狭いので内圧が上がって抜けやすくなります。
特に電動ポンプは相手の準備もおかまい無しに
ガンガン突っ込みますからねぇ～（ウヒョヒョヒョヒョ！ よ～たん風）
また送油量が多いと錘が燃料タンク内で暴れてチューブがタンク内で
絡んでしまう事も有りますよね。
あれも電動ポンプでガンガン入れると発生しやすいそうです。
うちのクラブの飛行機屋さんのベテランは手動ポンプでユックリ手加減
しながら入れています。
何故、電動を使わないのか聞いたら上記理由で加減が微妙に調整できる事や
電源が要らないなど色々と利点が有るみたいですね。
手動でもガンガン回せば充分な量を送ることも出来ます。
まぁ、シンプル・イズ・ベストっと言う事らしいです。
----------------------------------------------------------------------
《管理人記》
た、確かに自分は電動ポンプ使っています。(@_@)
電動ポンプだと抜けやすいって、これも常識の範疇なのでしょうか(汗)
手動ポンプが欲しくてあれこれ探したのですが一長一短でコレといった
決定版がないまま、今日まで同じ電動ポンプを使い続けてきました。
先日、R/C HOBBYに寄った時に、よーたんから世界のパイロン機の中條さんが
使っているという一生ものの素晴らしい工芸品の手動ポンプ見せてもらいました。
小さいけど送油量が多い知る人ぞ知るという一品です。
自分には高値の花で、とても手がだせません。
幻の手動ポンプ見たい人は、よーたんに見せてもらってください。
見出しに戻る
2003/09/05■エンジン取扱の常識うそホント：飛行後のエンジン手入れ
飛行後のエンジン手入れの方法についてS氏から
アドバイスをいただきました。
この方法はエンジン内の燃焼ガスを排出し新鮮な燃料の潤滑油をエンジン内に
行き渡すというものです。
常識なので名前出すのは嫌だというのでS氏としました。(笑)
1.燃料タンクに燃料が残っている状態でキャブを全開にしてプラグヒートなしで、
スターターを10秒程度まわします。
そうするとエンジン内に生燃料が充満しオイル分が行き渡ります。
（2サイクルエンジンの場合マフラーから燃料がジャブジャブ出ます）
2.燃料を遮断して（チューブを抜いても良いしシリコンパイプをクリップで
挟んでもよいパイプを折っても良い）
キャブ全開のままスターターで10秒間、2回、結構長く回して生燃料の
余分なものを排出してエンジン内の燃焼ガスを空気と置換します。
3.キャブを閉にしてアルコールをハンドスプレーで吹き付けて外観を洗浄し
タンク内の燃料を抜いて完了です。
アイドルでエンジンを掛けて酸化した燃焼ガスをエンジン内部に残すのが良いか、
スターターで回して生燃料でエンジンを洗い生燃料のニトロとアルコールと
オイルを残すのがよいか意見がわかれますが
少なくとも自分は後者が理にかなっていると思います。
《管理人記》
実は自分は深く考えることもなく前者の方法でやってました。
つまり、燃料タンクに残った燃料を抜いてエンジン内部に残存している燃料を
プラグヒートしてエンジン回して消化していたのです。
その後、錆防止スプレーをしていたのですが最近は、やっていませんでした。
ただ、ヒコーキを自宅で格納するときは機首を下にすると、マフラーから
酸化した廃油がエンジンに逆流して錆びるので機首を上にするか、
水平にロープで吊るす方法をとっていました。
それでもエンジンのベアリングが錆びた原因が、わかった気がしました。
今後はS氏のアドバイスに従って後者で処理することにします。
見出しに戻る
2003/09/03■「トルクローラー小野」商標登録
突然、とんでもないタイトルかましてすみません。ジョークです。m(_ _)m
いえね。今、話題になっている「阪神優勝」という4文字が商標登録されているために
申請者と球団がもめていることがニュースになっていますね。
阪神が最下位の時期に第三者が申請して登録されたのです。
それにしても申請されたからといって登録すること自体が絶対おかしいです。
こんなことが現実に起こるとは世も末です。(;_;)
あり得ないことが現実となるかもしれないのではありますが、この手の攻撃に
対処するのが危機管理というものではないでしょーか。←えらそーにσ(^_^;)
そこで、ひらめいたんです。キラン(-_☆)
「つねたんクラウドダンス優勝」を商標登録申請しなくっちゃってね。(爆笑)
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄無駄
これこそ絶対にあり得ないことです。(T_T)ﾉ
特許庁に申請するだけ無駄な出費というものです。(笑)
「クラウドダンス」といえばホクセイモデルの池田さんは第1回優勝者です。
カトちゃんも2002年クラウドダンスのジュニアクラスで4位という実績を残してます。
池田さんや、カトちゃんは至急、商標登録を申請しておいたほうが良いかもしれません。
もしもし、そこで口をあけて笑っている、よーたん
「トルクローラー小野」商標登録しましたか？
他人（たとえばボク）が申請して登録されたら、よーたんは使えなくなるのですよ。
さっ、今から申請に行こうかな。ε=ε=ε=ε=ε=┏( ・_・)┛ﾀﾞﾀﾞﾀﾞ!!!
今やカリスマになったネームです。
100万円以下では売りません。
ぷちっ 友情のきずなが切れる音、
友情なんて実にもろいものです。（笑)
金がすべてじゃぁ～(爆笑)
P.S.
このネタをアップしようとした前日に当の「阪神優勝」から通販グッズのEメールが
来たのでビビリました。Tシャツの売り上げ良いようで良かったですね。(汗)
見出しに戻る
